每经记者 孙嘉夏 发自上海
在今日（7月1日）6时06分，上海至南京的首趟高速铁路列车呼啸着从上海虹桥站驶出时，这趟列车的名称也已悄然由2008年动工时的“沪宁城际铁路”变更为“宁沪高速铁路”。
两年的时间中，伴随着名称变更的，是持续上升的投资总额。动工时预算总投资394.5亿元的沪宁高铁，目前已完成投资近500亿元。但在大投入之下，有关高铁的盈利前景争议持续不断。
目前已投入近500亿
6月30日，多位上海铁路局人士在接受 《每日经济新闻》记者采访时，均拒绝透露沪宁高铁的实际投资额度。
在2008年7月沪宁城际铁路建设开工时，曾设立项目公司沪宁城际铁路股份有限公司 （以下简称沪宁城铁公司）。江苏交通控股有限公司的资料显示，沪宁城铁公司由铁道部上海铁路局、江苏省和上海市三方共同投资设立，负责投资建设及经营沪宁城际铁路项目。该公司的注册资本金暂定为191亿元，其中铁道部上海铁路局和江苏省方面各出资81.175亿元，分别占资本金总额的42.5%，代表上海市出资的上海申铁投资有限公司则出资28.65亿元，占资本金总额的15%。
当时，沪宁城铁建设预计总投入394.5亿元，江苏省方面的出资方包括江苏交通控股有限公司、江苏省开源控股等。不过，这一投资概算显然不能满足其后建设的需要，项目投资总额也随即飙升至432.83亿元。随后，沪宁城铁公司又获得包括中国银行、国家开发银行、农业银行等10家银行参与组建的沪宁城际轨道交通项目贷款，总额高达197.25亿元。《每日经济新闻》记者获悉，上海市检察院铁检分院、南京铁路运输检察院近日于检察院官方刊物中透露，沪宁高铁已完成近500亿元的投资，并且未发现违法违纪案件。
建成后的沪宁高铁正线全长近301公里，全线共设21个车站，其名称也由沪宁城际铁路变更为沪宁高铁。
盈利前景堪忧
“改名的原因，可能是因为铁路由原先ZUI初设计的200公里/小时，提速到了300公里/小时。”一位不愿透露姓名的铁路分析师向记者表示。
此外在票价方面，根据沪宁城铁公司的申报，经核准后的票价方案为，时速300公司至350公里的高铁全程一等座233元、二等座146元；时速200至250公里动车组列车则仍执行原票价。
值得注意的是，沪宁高铁开通后，原往返上海至南京间的“D5401-D5450”的25对列车将全部停开，上海至南京间也将不再有普速D字头直达列车可选择，仅保留11列过境D字头列车。因工作需要每周数天往返沪宁的仇先生告诉记者：“高铁目前只有两列高速直达列车，其他的车次由于需要停靠21个车站，速度并不比动车快多少，票价高了不少。二等车的票价相比原先涨了57%、一等车票价涨了近100%。”
记者查询发现，目前运行的沪宁两地间动车普遍需时在2小时至2小时30分之间，二等座的票价为93元、一等座则是112元。而停靠多个站点的高铁运行时间也已近2个小时。“这应该主要是出于沿线地区也谋求设立高铁站点的结果，毕竟各地居民都有出行需要，地方政府也有自己的考虑。”上述铁路分析师说。“肯定会有许多人愿意选择原先的动车出行，但现在只能 ‘被高铁’了。”仇先生说。
上海铁路局表示，为充分考虑不同旅客的需求，既有沪宁线目前已开行的T字头、K字头和普通列车在7月1日后仍将继续开行，旅客也可以根据需要自行选择。
此外，有关高票价能否带来盈利的争议仍在继续。数据显示，之前已运行的京津高铁在设计年运量达3000万人次的情况下，在2008年8月至2009年9月之间的旅客运量尚不足2000万人次，成本支出18亿元，营业额仅有11亿元，亏损7亿元。“高票价可能带来的就是空座位，对价格敏感的旅客可能会选择更符合自己承受能力的方式出行。”上述分析师认为，“但运营方仍需要面对大量的固定成本支出，包括要支付的巨额银行利息，设备维护、折旧费用等。”
