六月是个考试的季节，大大小小的考试影响着众多学子的将来。对于车市，厂商也即将要在ZUI后的几天提交半年度的答卷。虽然六月份的产销量统计数据暂未见报，但车市的状况已经不需要具体的数据来证明：人气冷清的卖场、停满新车的仓库、动辄数万的降价……无论从哪方面来看，现在的车市都不具备“旺销”的特征。虽然总有品牌在不断做着“火爆销售”的宣传和发布鼓舞人心的数字，但同行们心里都很清楚，这不过是自说自话，给自己打气罢了。
随着半年度考卷的提交，不知道有多少品牌能实现“时间过半、任务过半”？年初大大小小品牌发布年度目标的情形是何等“壮观”，宣布建厂扩产的计划是多么“豪迈”。而今部分品牌左手持着相比2009年近乎50%、甚至100%增长的年度计划，右手持着半年度销售报告，不知会作何感想。
仅在两个月前，市场还在争论是否出现拐点。现实的情况并没有因为争论而好转。虽然不断有声音强调库存处于合理状态、可控范围，但是对于终端的经销商来说，如何处理掉占用数千万资金、多达数百台的库存车，比讨论是销量库存比是1：1合理还是1：1.5合理更重要，显然文字层面的讨论对经销商的生存并没太大的实质意义。按照“亚市指数”显示，目前处于合理库存的经销商比例已经从年初的72%下降到现在的51.25%。也就是说，约有一半经销商的库存都不合理，可能超出了承受能力，经销商扛不住破产不再是说说而已，如果车市再来“一根ZUI后的稻草”，有多少经销商能生存还将是个未知数。
厂家的反应似乎总是慢半拍，2009年车市火爆时供应不足，今年车市转淡时加班生产，而且目前也没有见到哪家有减产的打算。与之相对，终端市场的经销商却已经开始了“自救”，一季度后持续走低的车价就是他们无奈的选择。不过，事实上是，除了个别品牌外，大部分降价都是经销商行为，“降价”成常态而“官降”少有。虽然有些降价都是有厂家背后的支持，但这种支持往往不是费用支持而是商务政策的调整。不得不说，在车市起伏变化过程中，部分厂家扮演了“将脑袋埋进沙子的鸵鸟”。
虽然政府已加大对新能源汽车领域的补贴，但未成气候的新能源并不能拯救压力重重的车市。少了强有力促市的优惠新政，面对着日益突出的环保与交通的双重压力，中国车市还能否保持高速增长还需要打一个大大的问号。这也意味着政府部门和厂家在为解决交通环保、建厂扩产做大汽车产业问题进行“深谋远虑”的同时，也要有正视目前车市存在的风险和问题的“近忧”。正视问题、联手救市、厂商共赢才是车市健康稳定发展的长久之道。
