9月27日14时51分，上海地铁10号线发生两列车追尾事故，受伤人数迄今不详，但有20多人受了重伤。在事故发生之后，蹊跷的是，上海地铁官方微博上发出的一条道歉的微博在引起广泛转发后，又主动删除，而删除行为又引起了更大的关注。随后，这条被删除的微博又被重新发出。
笔者同意上海地铁官方微博关于“今天是上海地铁有史以来ZUI黯淡的一天”的说法，尽管有关各方刻意强调“无人死亡”，但不容置疑，这又是一起从常识上看根本不可能发生，而又的确发生了的低级事故，用上海地铁官方微博自己的话说“再多致歉比起实际损害也显苍白”。
上海地铁10号线追尾事故令人震惊和不可思议之处有三：
其一，上海地铁10号线是一条事故多发线。这条地铁线曾于2011年7月29日因为信号调试错误，出现了地铁跑错方向的低级错误，去航中路的地铁开到虹桥枢纽方向；没过几天，又是10号线在8月2日再次出现故障。当天上午，一趟开往新江湾城方向的列车因主控制器故障，无法继续开行，车门亦无法打开；紧接着，就是9月27日的追尾事故。
其二，为上海10号线提供信号系统的，恰好是甬温线信号系统供货商之一卡斯柯信号有限公司。卡斯柯公司由中国铁路通信信号集团和阿尔斯通(中国)投资有限公司合资成立，其不仅为上海10号线提供了信号系统，还为很多城市的铁路提供信号系统。在“7.23”动车特大追尾事故发生之后，声言要对信号系统进行彻底检查的中国铁路系统，却遗漏了城市的地下铁路。
其三，按照卡斯柯公司之前的说明，上海10号线信号系统属于全自动无人驾驶，应该说是比较先进的系统，在此系统之下，发生追尾事故的几乎属于不可能，但我们发现，事先口口声声宣传的很多“不可能”，却真的发生了，是系统原因，还是管理事故？
而且，令人不解的是，其实，早在2009年12月22日，上海地铁1号线地铁下行至上海火车站的117号车，车尾与中山北路至火车站下行的150号车侧面碰撞。所幸被撞的117号车为空车，未造成人员伤亡。事故原因表明，事故当天，运营部门因供电系统故障而采用临时非正常交路折返，信号系统在这一区段向150号车错误地发送65公里/小时速度码，造成制动距离不足。而该项目的总承包方，又卡斯柯公司。一个屡屡出现事故的信号系统的供应商，既未因其信号事故而被弃用，又能在每一次事故发生后安然无恙，继续获得快速行进中的中国各大城市的地铁建设项目。这样的公司背后，究竟有着什么样的力量和人脉关系，能让地上的高铁，地下的城市地铁对其如此不舍？
而更令人不解的是，上海地铁10号线在多次发生事故之后，却没有进行事故的彻底排查，也没有对每一次的事故进行认真的总结，以致于在3个月的时间内，连续发生了三起信号事故，而ZUI终导致了200多人受伤的重大事故。而在9月27日追尾事故发生之后不到12个小时，地铁10号线已经全面通车，而真正的事故原因，却依然没有调查清楚。这和“7.23”甬温动车特大追尾事故是何其相似奈尔。笔者在微博上注意到一条评论：“7.23事故调查结果迟迟不公布，该处理的迟迟不处理，焉知不是造成这次上海地铁追尾的直接或间接原因之一？调查不力，亦是肇事。”其实道出了我们现有的很多人为的事故的基本逻辑：对于小的事故不重视，ZUI后必然酿成大事故，而对大的事故的调查迟迟不公开和处理，则必然引发别的更大的事故。想想中国高铁在“7.23”的一系列小事故，想想上海地铁在“9.27”之前的一系列事故，那一个跳出了这个基本的逻辑？
当下的中国，各大城市兴起了令人咋舌的地铁兴建热潮。按照各大城市在“十二五”期间的规划，今后五年中国各城市的地铁建设约为全球所有地铁线总和的2倍。而在过去的五年来，北京、上海等地的地铁建设飞速前进，北京、上海的总里程已经进入全球前三名。2015年，北京的总里程将超过700公里，2010年，将超过1000公里，成为全球**，而上海地铁建设的起步虽然远远晚于北京，但建设速度却不亚于任何一个城市，从２００８年到２０１０年，上海地铁建设更是以每年新增８０公里的速度迅猛发展，去年总里程已经超过了400公里，位居全球第二。但在速度的背后，安全以及与安全相关的管理却远远没有跟上，中国的地铁，成为全球建设ZUI快的地铁，但却没有成为在安全系数上令国人放心的地铁。
上海地铁10号线，无疑为中国未来的地铁安全敲响了一记警钟，面对飞速建设中的中国地铁，我们有理由担心其将进入一个令人担心的事故高发期，面对“9.27”这样的追尾警示，难道真的非要等出现“死亡”的字眼之后，才能引发我们对安全的关注吗？
